Collectif Trame Verte © Camille Mercan 1

L’histoire de la ZAC des Caillols

« Dans ces quartiers, les habitants en ont marre des constructions, ils ont envie de faire quelque chose pour préserver ces espaces verts » : Élise Méouchy, coordinatrice de projet au Donut Infolab, a fait ce constat dès son arrivée sur le terrain. La ZAC des Caillols (Zone d’Aménagement Concertée, opérations publiques d’aménagement de l’espace urbain) existe depuis le 21 février 1974 (date de l’arrêté préfectoral). En 2021, la ville de Marseille décide de la supprimer au motif « d’équipements achevés » et « d’objectifs atteints ». Selon la ville, la ZAC a « permis de créer une offre d’habitat diversifiée au sein d’un cadre urbain et paysager, de remodeler et d’implanter un centre urbain comprenant le centre commercial Casino, le centre médical et la Mairie des 11e et 12e arrondissements ». Pour certains habitants, la multiplication des immeubles et du béton empiète sur leur qualité de vie. Pour les associations qui défendent l’environnement, il est temps de laisser la nature tranquille.

Tandis que les habitants s’étaient organisés afin de réfléchir à des idées d’aménagements alternatifs en mettant en avant les mobilités douces (marche et vélo), ils ont eu vent d’une modification du Plan Local d’Urbanisme qui remettrait la ZAC des Caillols au goût du jour. « Lorsque l’on a appris qu’il y allait avoir une enquête publique, on s’est dit qu’il fallait élaborer une réponse commune », recontextualise Élise Méouchy.

De mars à avril 2025, les habitants, les associations (Collectif des Hautes Herbes, Germ’, Donut, VVOUM, Cartes sur Tables, CAN environnement, Nos Quartiers Demain) et les CIQ de La Pommeraie, La Pomme, Bois Luzy, La Fourragère, Les Caillols et Saint-Barnabé se sont mobilisés, dans le but de répondre à l’enquête publique sur le projet de ZAC qui ressurgit dans le Plan Local d’Urbanisation initié par la métropole. Le collectif Trames Vertes est né.

Collectif Trame Verte © Camille Mercan 2

« Des habitants qui se réunissent peuvent faire changer les choses »

Le 25 juin 2025, parce qu’il faut « montrer qu’ils sont là et qu’ils suivent », le collectif organise une conférence de presse. L’objectif est de montrer leur détermination à « défendre un maintien de la trame verte existante et des continuités écologiques à l’œuvre ». « On a senti que ça faisait un peu trembler les politiques de tous bords, donc on s’est dit ok, on est au bon endroit ! » rappelle Élise Méouchy aux personnes présentes lors du café participatif du 13 décembre. En juillet la mairie reçoit le collectif. Si cette réunion n’a pas eu de suite, il faut tout de même rester « proche du terrain ». « Nous n’avons pas eu de suite mais on suit quand même les délibérations des conseils municipaux et métropolitains », poursuit Élise Méouchy avec une idée claire : « il faut que le collectif s’étende et qu’il se structure ». Un participant acquiesce : « Des habitants qui se réunissent peuvent faire changer les choses ».

En octobre 2024, coup de théâtre : la métropole suspend la procédure d’ouverture à l’urbanisation de la zone des Caillols. Sur le papier, une victoire. Dans les faits, la situation reste floue. « Même s’ils suspendent la procédure, ils avancent quand même les études », alerte Jean-Jacques, un membre du collectif. Des écologues auraient été vus sur le terrain. Les commerçants du secteur sembleraient avoir plus d’informations que les habitants. « Nous ne sommes pas tous au même niveau d’information », déplore-t-il.

Collectif Trame Verte © Camille Mercan 3

Des ateliers pour faire corps et outiller les habitants

« Mais par où elle passe la chauve-souris dans la ville pour ne pas être embêtée ? » Interroge un jeune garçon, s’essayant à un jeu interactif proposé par les membres du collectif et dont le but est « d’aider les différentes espèces animales à rejoindre leurs destinations sans encombre », après avoir pris connaissance de l’importance des réseaux écologiques. Faire vivre les lieux, impliquer les habitants, leur donner un sentiment d’appartenance. Voilà l’objectif des quatre ateliers d’implication collective mis en place par Trames Vertes depuis septembre. Ces rencontres sont aussi l’occasion de débattre et de rassembler les idées qui enrichirons le document technique contre le projet d’urbanisation des 25 hectares menacés, que le collectif proposera en février.

Les participants sont invités à noter leurs propositions afin de créer un argumentaire collectif. Les idées fusent : l’entretient des canaux d’irrigation, la restauration de murs en pierres sèches, l’organisation d’un ramassage de déchets sur le tracé de la trame verte, l’implication des collèges et des écoles pour créer une signalétique solide et durable dans le but de matérialiser la trame verte.

Un problème se soulève : qui communique, comment et sur quels supports ? Pour l’instant, le collectif n’est pas structuré officiellement. Pas de statut associatif. Les relations sont basées sur la confiance. Les présidents des CIQ présents à la rencontre s’interrogent aussi : « Comment pouvons-nous agir ? ». Des solutions se dessinent. Un membre du collectif propose que des réunions soient organisées par chaque Comité d’Intérêt de Quartier concerné, pour sensibiliser davantage les habitants. Cela sera fait. « Chaque membre a plein d’idées, elles émergent dans tous les sens lors de cette réunion », observe un participant. Un autre projet prend forme : faire se rencontrer des classes qui travaillent sur la nature en ville avec des membres des CIQ. « Il y a un gouffre entre la façon dont vous avez été enfant dans ce quartier et la façon dont les enfants sont aujourd’hui », relève Élise Méouchy. « Ça leur ferait du bien d’écouter des gens raconter qu’ils marchaient pour aller à l’école, qu’ils avaient des espaces de liberté ».

Collectif Trame Verte © Camille Mercan 4

Un combat apartisan

Dans les 11e et 12e arrondissements, c’est le Rassemblement National qui arrive en tête aux élections municipales (Monique Griseti a remporté plus de 50% des voix du 10e, 11e et 12e en 2024) et présidentielles (Marine Le Pen arrive en tête dans le 11e arrondissement en 2022). « Il faut le dire, même si on ne l’affiche pas du tout, ici, les habitants ont souvent peur des nouvelles constructions. Ce n’est pas qu’ils veulent protéger tous les vivants, c’est souvent qu’ils craignent la précarité et l’étranger. Il y a un fort racisme », avoue discrètement Élise Méouchy. Le collectif lui, « défend le fait que l’on est tous interdépendants les uns des autres ». Il est donc nécessaire de trouver une entente commune pour une cause apartisane. Mais le collectif n’est pas apolitique. « On voudrait que la nature, les espaces de nature, les vivants soient au centre », développe Élise Méouchy. « Toutes les questions d’aménagement viennent après. »

Pour le moment, les membres du collectif se disent « tributaires » des élections municipales de 2026. « L’enjeu, c’est que tous les partis se saisissent du sujet. Parce qu’on sait qu’en période électorale, ils vont être plus attentifs ».

Camille Mercan, le 9 février 2026

Livret pédagogique Nature en ville et adaptation au changement climatique © Camille Mercan

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Réalisé par Jérémi Stadler, Ordinaire est une épopée « à la rencontre de l’ordinaire », présenté jeudi 27 novembre au cinéma La Baleine à Marseille, dans le cadre du projet La Parole en Grand !, porté par la coopérative Nature Peinture. En 2017, le réalisateur de 27 ans fait une rencontre. Une idée germe : il veut réaliser une collection de portraits sur des personnes qui se mobilisent dans la lutte contre les déchets. Alors il parcourt 2000 kilomètres à vélo, entre Montpellier et La Rochelle. Non pas pour aligner des performances physiques de fou du vélo, mais pour assouvir son projet en limitant son impact carbone.

Ordinaire ne théorise pas. Il montre. Les images sont brutes, simples et belles. C’est d’ailleurs la mission du projet : accorder une importance à l’esthétique avec un matériel suffisamment léger pour être transportable à vélo.

En vélo, scène du film Ordinaire de Jérémi Stadler – Capture écran

« L’activiste a l’ambition des pouvoirs les plus fous »

Les portraits s’enchaînent comme une cartographie de micro-résistances. Dans son périple, Jérémi Stadler rencontre Marion Lescaut. À l’origine, elle est clerc de notaire. Elle finit par tout arrêter pour ramasser des masques jetables et s’en servir de matière première. Elle crée Le Carnet de Mimi, pour « faire du beau avec du crado » et transformer les souillures en œuvres. « Je suis trop décalée avec cette société, elle me fait flipper, elle est trop flippante », partage-t-elle dans le film. Les images du documentaire montrent des amas de masques, sur les bords des routes, sur les parkings, dans la forêt, partout. Des tonnes de polypropylène promises à l’enfouissement. « Avec mon travail, je montre toute la merde que les gens ne veulent plus voir », résume-t-elle. Marion rappelle : « qu’on le veuille ou non, ramasser un masque, le montrer, l’exposer, c’est déjà un acte politique ».

Plus loin sur son trajet, le vélo de Jérémi Stadler s’arrête chez Edmund Platt, originaire de Leeds, installé en France depuis dix ans. Ce personnage haut en couleurs a lancé le projet Un déchet par jour pour interroger ce qui ne va pas sur terre et ce que lui, humain, peut faire concrètement. « On est tous consommateurs, on est tous capables d’agir pour la planète, j’attends ça des gens », assène-t-il, frontal, face à la caméra. Selon cet activiste, « il n’y a rien de plus fort que montrer l’exemple ». Pour le réalisateur d’Ordinaire, Edmund Platt a réussi à transformer son éco-anxiété en éco-humanité.

Selon Catherine Verne, une psychologue interviewée dans le film, « l’activiste a l’ambition des pouvoirs les plus fous ». Dans l’histoire, rappelle-t-elle, l’activisme a « un pouvoir exorbitant » qu’il ne faut pas sous-estimer. Selon elle, « lorsque l’on est passif, on aggrave la situation, l’activisme c’est le choix nécessaire ».

De l’individu au collectif

Une fois le générique passé, la lumière se rallume, les applaudissements de la cinquantaine de spectateurs fusent et le débat s’ouvre. Adrien Piquera, président de Nature Peinture et organisateur de la soirée, remercie le public, puis pose une question à Marion Lescaut et Fiona Cosson :
« Comment passer de ces actions solitaires à un véritable pouvoir citoyen ? » « Moi, j’ai commencé seule, dans mon coin », livre Fiona Cosson, fondatrice de Zéro Waste Marseille. « Aujourd’hui, il y a une équipe salariée, des bénévoles, des partenaires, des commerçants. On se retrouve au café, on parle tri, réduction des déchets. C’est devenu une culture partagée », poursuit-elle. La fondatrice de l’antenne marseillaise de Zéro Waste annonce la sortie, le jour même, de son nouveau projet : Le guide Tarpin moins. Le livret recense plus de 200 adresses de commerces, associations et lieux ressources pour réduire ses déchets.

Bijoux plastique de Marion Lescaut et guide Tarpin moins de Fiona Cosson © Camille Mercan

Marion Lescaut raconte, elle, comment ses propres voyages ont tissé un réseau informel de personnes engagées : associations locales rencontrées sur la route, collaborations artistiques, amitiés nées d’un ramassage de plage ou d’une exposition. « On a créé une espèce de famille qui gravite un peu partout en France et dans le monde », explique-t-elle au micro. Forcée d’abandonner les tonnes de masques récoltées, faute de solution de stockage et après de nouveaux « déboires complexes », Marion Lescaut se dit « toujours optimiste ».

Pas de place pour stocker les quantités astronomiques de masques jetables ? Qu’importe. La jeune femme a déjà retrouvé une cause où engager son énergie débordante : 16 containers transportant des granulés de plastique ont été perdus au large de la Galice. Elle sillonne alors les plages du Nord de la France jusqu’en Espagne pour les ramasser. Toujours avec l’objectif de montrer ce que l’on ne veut pas voir, elle en fait des bijoux. Non pas pour sublimer ces morceaux de plastique, mais pour que l’on reparte avec « l’histoire qu’ils racontent ». Le déchet devient à la fois preuve, mémoire et avertissement à porter sur soi.

Dans le public, une spectatrice résume : « Pour passer de l’individuel au collectif, ce qui fonctionne, ce sont les outils d’inspiration. Ce documentaire en est un. Il rend visibles des petites initiatives et donne envie de s’y mettre ».

Camille Mercan
Décembre 2025

Affiche du film Ordinaire de Jérémi Stadler

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Défilé pendant la manif anti BUS © Camille Mercan

Le BUS, c’est quoi ?

L’histoire remonte aux années 1930. À l’époque, une simple rocade autoroutière devait contourner Marseille. Près d’un siècle plus tard, l’idée ressurgit dans la tête de la métropole sous une forme urbaine : 8,5 kilomètres de boulevard reliant le rond-point Florian, à Saint-Loup, jusqu’à la Pointe Rouge. Les chiffres annoncés inquiètent : 45 000 véhicules par jour attendus au Cabot, 15 000 à la Pointe Rouge. Le tracé doit traverser le jardin de la Mathilde, les jardins familiaux Joseph Aiguier et la pinède du Roy d’Espagne. Près de 10 hectares de nature sacrifiés. 200 arbres de la pinède menacés de disparition. « Les enjeux environnementaux nous font clairement dire qu’il faut agir maintenant et arrêter cette envie de prolonger ce que nos aînés ont mis en place, ce sont des données de l’époque », renseigne Jean-Luc, résident de la Pointe Rouge et présent à la manifestation.

La première phase du BUS fonctionne depuis juillet 2020. Elle relie le boulevard Sainte-Marguerite à l’autoroute A50 et à la rocade L2, au niveau de l’échangeur Florian. Le début des travaux du deuxième tronçon, entre Sainte-Marguerite et le Roy d’Espagne, est prévu pour le 8 décembre prochain.

« Un périphérique qui tombe dans la mer » 

Si, comme certains Marseillais l’affirment sur divers groupes Facebook, « cette voie est indispensable », il s’agit pour d’autres, présents à la manifestation, d’un « désastre écologique ». Solène, dont la voix déterminée a résonné dans le mégaphone pendant la manifestation, est engagée dans le mouvement contre le Boulevard Urbain Sud parce qu’elle pense que « c’est un désastre environnemental qui va détruire la biodiversité, alors qu’on en manque cruellement dans cette ville ». Elle estime que les mobilités évoluent dans le mauvais sens : « il faudrait plus de mobilités douces ».

Laisse béton, lors de la manif anti BUS © Camille Mercan

« C’est comme si on avait pensé à un périphérique qui va tomber subitement dans la mer. On comprend tout de suite qu’il y a quelque chose qui ne va pas. En tant que citoyen, j’ai déjà de quoi réfléchir en me disant : ça va être quoi ? Des énormes parkings flottants sur la Pointe Rouge ? », s’interroge Jean-Luc, habitant de la Pointe Rouge.

La Métropole défend son projet 

La Métropole affirme que le BUS comprend des voies réservées aux transports en commun, une piste cyclable sécurisée et une végétalisation importante des espaces publics. « Le Boulevard Urbain Sud est un projet structurant, au service du quotidien des habitants », a déclaré en juillet Martine Vassal, présidente de la Métropole Aix-Marseille-Provence. La première phase du BUS, mise en service en 2020, a selon elle « démontré son utilité en matière de désengorgement du trafic ». La Ville de Marseille, représentée à la manifestation par de nombreux élus et maires de quartiers, reste fermement opposée au projet actuel.

Camille Mercan
Novembre 2025

Un autre projet, lors de la manif anti BUS © Camille Mercan

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Pour Antoine Comte-Belleau, directeur du projet de la conférence à la Direction générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités (DGTIM), cette conférence de financement des mobilités répond à deux préoccupations : l’urgence de poser des réflexions sur les priorités de financement et l’urgence écologique.

Les réseaux s’abîment, les besoins explosent, et les usagers en paient déjà le prix

Il explique que la Conférence Ambitions France Transports « priorise les investissements dans la régénération et la modernisation des infrastructures existantes, à hauteur d’environ + 3 milliards d’euros par an sur la période 2026/2031 » avec :
• + 1,5 milliard d’euros pour la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire structurant
• + 1 milliard d’euros pour la régénération et la modernisation du réseau routier national non-concédé
• + 300 millions d’euros pour la régénération des installations de fret ferroviaire existantes, leur modernisation et le développement des plateformes de transport combiné
• + 200 millions d’euros pour la régénération et modernisation du réseau fluvial

Pour les usagers, ces montants se traduisent au quotidien : trains annulés, horaires imprévisibles, bus qui disparaissent, routes qui se fissurent.

Autoroutes : une manne financière attendue… mais contestée

Les concessions autoroutières historiques expirent entre 2032 et 2037. Antoine Comte-Belleau propose de maintenir les péages pour dégager des recettes supplémentaires : 500 millions dès 2032, puis 2,5 milliards par an après 2037. Il est donc nécessaire d’investir dans des axes routiers efficaces puisque « les péages financent les autres transports ».

Pour Faustine Antoine, directrice du développement de Vinci Autoroutes, cet argent existe déjà : « 40 % des recettes de péage sont reversées à l’État sous forme d’impôts et de taxes ». Selon elle, prolonger les péages permet de financer la transition sans alourdir la dette publique.

Mais le syndicat CGT, présent à la conférence, conteste ces calculs. « En cinq ans, le dividende par action est passé de 2,50€ à 4,70€. Vous distribuez 56% de vos résultats nets à vos actionnaires », lance le représentant CGT à Faustine Antoine. Il rappelle également que Vinci est détenu à 70% par des fonds étrangers.

Conférence-débat sur les transports à Marseille © Camille Mercan

Pour Geneviève Laferrière, pilote du Réseau Territoires et Mobilités Durables à FNE PACA, « les péages obligent les camions à quitter les autoroutes ». Les voitures, pour éviter les embouteillages, se retrouvent toujours plus nombreuses sur les axes payants. Ce sont donc les usagers du quotidien qui paient, et non les entreprises. Selon FNE, la décarbonisation des véhicules doit s’appliquer aux transports marchands. Sans cela, il ne peut exister d’équité des modes de mobilité.

Vélo et marche, toujours relégués au second plan

« On a beaucoup parlé de ferroviaire, de voirie nationale, de fret. On n’a pas beaucoup parlé de ce qui remet tout le monde à niveau, de ce qui est accessible, de ce qui est très démocratique », regrette Camille Thomé, co-directrice générale du Réseau Vélo et Marche. Son association fédère 460 collectivités mais n’a pas été auditionnée lors des travaux de la Conférence.

« 18% de la population est parfaitement libre de se mouvoir en voiture partout et tout le temps. Il reste les 82 autres pourcents », souligne la responsable associative. Une majorité ne se déplace pas que pour le domicile-travail mais pour « plein d’autres motifs ». « Ces gens-là ne sont pas forcément desservis par des transports publics, ils n’auront jamais de train chez eux. Mais ils sont à quelques kilomètres à vélo de leur quotidien ».

Vélo, piéton et bus à Marseille © Jan-Cyril Salemi

Le plan vélo, qui promettait 250 millions d’euros par an jusqu’en 2027, s’est arrêté en 2024. Les dotations du Fonds vert ont été divisées. Résultat : dans de nombreuses petites communes, les projets s’arrêtent net. Pourtant, le potentiel est immense : la France possède plus d’un million de kilomètres de voiries locales, « un maillage unique en Europe », rappelle Camille Thomé. Réaménagé différemment, il pourrait offrir des alternatives rapides, économiques et écologiques à des millions de citoyens.

Le réseau Vélo et Marche rappelle que marcher ou pédaler 20 minutes par jour améliorerait la santé de nombreux français et « allégerait considérablement le déficit public et la dépense de la Sécurité sociale ».

« Chacun doit payer ce qu’il doit »

Un représentant de France Nature Environnement défend le principe du « juste coût » : « Les poids lourds ne paient pas leurs externalités en usage de la route ». Les externalités sont les coûts engendrés par un usager qui pèsent sur les autres usagers. L’association milite pour l’instauration d’une redevance kilométrique pour les poids lourds, sur le modèle de ce que prépare la région Grand Est dès 2027. « Si on veut du report modal vers le ferroviaire et le fluvial, il faut rééquilibrer la fiscalité entre les modes ».

« La mobilité est devenue notre premier sujet budgétaire » affirme Jean Pierre Serrus, vice-Président de la région Paca, en promettant le déploiement d’une équité territoriale. Selon le vice-Président chargé des transports et de la mobilité durable, c’est à l’État, maintenant, d’assumer ses responsabilités.

Geneviève Laferrière résume : « On a construit des villes qui ne sont pas du tout adaptées à un autre mode que la voiture ». Selon elle, « les acteurs de la loi-cadre devront être vigilants dans le détail pour atteindre des objectifs communs non détournés par divers procédés ».

Camille Mercan
Novembre 2025

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