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500 manifestants défient la Métropole pour stopper le Boulevard Urbain Sud

Camille Mercan — Tue, 02 Dec 2025 15:37:45 +0000

« Changeons le système pas le climat », « on veut des bus pas du BUS », « Biodiversité Ultra Sacrifiée », au rythme des tambours, parmi les nombreux vélos, des pancartes colorées se multipliaient sur la Place Castellane, ce samedi 29 novembre à 14 heures. 500 manifestants, jeunes et plus âgés, étaient réunis, avec un objectif : s’opposer aux travaux du Boulevard Urbain Sud (BUS). Le cortège, entrainé par des slogans scandés au mégaphone et une enceinte diffusant des musiques militantes, s’est élancé en direction de la statue de David. Les manifestants défilent sur les voies latérales de l’avenue du Prado, sans bloquer la circulation principale. Une marche pacifique mais déterminée : « Plus de nature moins de voiture », « des arbres, des trams, pas des boulevards », autant de formules reprises en cœur par les participants. Le collectif CANBUS (Collectif Anti-Nuisances Boulevard Urbain Sud) pilote l’opération, épaulé par Greenpeace et Alternatiba. SOS Nature Sud, Union Calanques Littoral, Sauvons la Mathilde et Face au BUS complètent la coalition. « Ce n’est pas la peine de rajouter des voitures aux voitures sur un espace déjà saturé », proteste Martine Cros, directrice de SOS Nature Sud.

Défilé pendant la manif anti BUS © Camille Mercan

Le BUS, c’est quoi ?

L’histoire remonte aux années 1930. À l’époque, une simple rocade autoroutière devait contourner Marseille. Près d’un siècle plus tard, l’idée ressurgit dans la tête de la métropole sous une forme urbaine : 8,5 kilomètres de boulevard reliant le rond-point Florian, à Saint-Loup, jusqu’à la Pointe Rouge. Les chiffres annoncés inquiètent : 45 000 véhicules par jour attendus au Cabot, 15 000 à la Pointe Rouge. Le tracé doit traverser le jardin de la Mathilde, les jardins familiaux Joseph Aiguier et la pinède du Roy d’Espagne. Près de 10 hectares de nature sacrifiés. 200 arbres de la pinède menacés de disparition. « Les enjeux environnementaux nous font clairement dire qu’il faut agir maintenant et arrêter cette envie de prolonger ce que nos aînés ont mis en place, ce sont des données de l’époque », renseigne Jean-Luc, résident de la Pointe Rouge et présent à la manifestation.

La première phase du BUS fonctionne depuis juillet 2020. Elle relie le boulevard Sainte-Marguerite à l’autoroute A50 et à la rocade L2, au niveau de l’échangeur Florian. Le début des travaux du deuxième tronçon, entre Sainte-Marguerite et le Roy d’Espagne, est prévu pour le 8 décembre prochain.

« Un périphérique qui tombe dans la mer »

Si, comme certains Marseillais l’affirment sur divers groupes Facebook, « cette voie est indispensable », il s’agit pour d’autres, présents à la manifestation, d’un « désastre écologique ». Solène, dont la voix déterminée a résonné dans le mégaphone pendant la manifestation, est engagée dans le mouvement contre le Boulevard Urbain Sud parce qu’elle pense que « c’est un désastre environnemental qui va détruire la biodiversité, alors qu’on en manque cruellement dans cette ville ». Elle estime que les mobilités évoluent dans le mauvais sens : « il faudrait plus de mobilités douces ».

Laisse béton, lors de la manif anti BUS © Camille Mercan

« C’est comme si on avait pensé à un périphérique qui va tomber subitement dans la mer. On comprend tout de suite qu’il y a quelque chose qui ne va pas. En tant que citoyen, j’ai déjà de quoi réfléchir en me disant : ça va être quoi ? Des énormes parkings flottants sur la Pointe Rouge ? », s’interroge Jean-Luc, habitant de la Pointe Rouge.

La Métropole défend son projet

La Métropole affirme que le BUS comprend des voies réservées aux transports en commun, une piste cyclable sécurisée et une végétalisation importante des espaces publics. « Le Boulevard Urbain Sud est un projet structurant, au service du quotidien des habitants », a déclaré en juillet Martine Vassal, présidente de la Métropole Aix-Marseille-Provence. La première phase du BUS, mise en service en 2020, a selon elle « démontré son utilité en matière de désengorgement du trafic ». La Ville de Marseille, représentée à la manifestation par de nombreux élus et maires de quartiers, reste fermement opposée au projet actuel.

La mobilisation continue

CANBUS a déposé un recours en mars 2025. L’issue ne sera pas connue avant l’été 2026. « Il faut qu’on reste très mobilisé contre le BUS tant que l’on n’a pas de décisions satisfaisantes », martèle Martine Cros. Les opposants au BUS plaident pour des alternatives : renforcement des transports en commun, création de voies cyclables sécurisées, amélioration du réseau existant. « On voit qu’on est engorgés, que les voitures prennent tout l’espace et qu’il va falloir trouver des solutions basées sur les transports en commun, les mobilités douces, parce qu’on est déjà sursaturés », observe Jean-Luc. « C’est un projet, au départ, vendu comme quelque chose qui allait désenclaver le quartier. Il ne prend pas en compte que le flux est inversé : beaucoup plus de gens ont envie de venir à la mer, de profiter des calanques », précise le résident de la Pointe Rouge.

La Métropole promet un « Boulevard Urbain Vert » végétalisé entre le Roy d’Espagne et la Pointe Rouge, sur 1,7 kilomètre. Un projet de 4,5 millions d’euros prévu pour 2026. Cet « aménagement apaisé » favoriserait « les mobilités douces », selon la Métropole. Pour les associations, ces promesses ne suffisent pas à effacer la menace qui pèse sur les derniers poumons verts du sud de la ville. Les travaux du tronçon Sainte-Marguerite – Roy d’Espagne doivent débuter dans quelques jours. La bataille juridique et citoyenne continue.

Camille Mercan
Novembre 2025

Un autre projet, lors de la manif anti BUS © Camille Mercan

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Financement des transports : la loi-cadre divise autant qu’elle mobilise

Camille Mercan — Thu, 20 Nov 2025 20:09:51 +0000

Dans une salle marseillaise remplie d’élus et de représentants d’associations vendredi 14 novembre, pas un jeune. Pourtant, la conférence organisée par France Nature Environnement PACA et NOSTERPACA traitait de leur avenir : le financement des transports à l’horizon 2032-2048. Dès les premières prises de parole, le diagnostic tombe : la France ne maîtrise plus l’état de ses infrastructures. Le rail se dégrade et les routes nationales vieillissent.

Pour Antoine Comte-Belleau, directeur du projet de la conférence à la Direction générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités (DGTIM), cette conférence de financement des mobilités répond à deux préoccupations : l’urgence de poser des réflexions sur les priorités de financement et l’urgence écologique.

Les réseaux s’abîment, les besoins explosent, et les usagers en paient déjà le prix

Il explique que la Conférence Ambitions France Transports « priorise les investissements dans la régénération et la modernisation des infrastructures existantes, à hauteur d’environ + 3 milliards d’euros par an sur la période 2026/2031 » avec :
• + 1,5 milliard d’euros pour la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire structurant
• + 1 milliard d’euros pour la régénération et la modernisation du réseau routier national non-concédé
• + 300 millions d’euros pour la régénération des installations de fret ferroviaire existantes, leur modernisation et le développement des plateformes de transport combiné
• + 200 millions d’euros pour la régénération et modernisation du réseau fluvial

Pour les usagers, ces montants se traduisent au quotidien : trains annulés, horaires imprévisibles, bus qui disparaissent, routes qui se fissurent.

Autoroutes : une manne financière attendue… mais contestée

Les concessions autoroutières historiques expirent entre 2032 et 2037. Antoine Comte-Belleau propose de maintenir les péages pour dégager des recettes supplémentaires : 500 millions dès 2032, puis 2,5 milliards par an après 2037. Il est donc nécessaire d’investir dans des axes routiers efficaces puisque « les péages financent les autres transports ».

Pour Faustine Antoine, directrice du développement de Vinci Autoroutes, cet argent existe déjà : « 40 % des recettes de péage sont reversées à l’État sous forme d’impôts et de taxes ». Selon elle, prolonger les péages permet de financer la transition sans alourdir la dette publique.

Mais le syndicat CGT, présent à la conférence, conteste ces calculs. « En cinq ans, le dividende par action est passé de 2,50€ à 4,70€. Vous distribuez 56% de vos résultats nets à vos actionnaires », lance le représentant CGT à Faustine Antoine. Il rappelle également que Vinci est détenu à 70% par des fonds étrangers.

Pour Geneviève Laferrière, pilote du Réseau Territoires et Mobilités Durables à FNE PACA, « les péages obligent les camions à quitter les autoroutes ». Les voitures, pour éviter les embouteillages, se retrouvent toujours plus nombreuses sur les axes payants. Ce sont donc les usagers du quotidien qui paient, et non les entreprises. Selon FNE, la décarbonisation des véhicules doit s’appliquer aux transports marchands. Sans cela, il ne peut exister d’équité des modes de mobilité.

Vélo et marche, toujours relégués au second plan

« On a beaucoup parlé de ferroviaire, de voirie nationale, de fret. On n’a pas beaucoup parlé de ce qui remet tout le monde à niveau, de ce qui est accessible, de ce qui est très démocratique », regrette Camille Thomé, co-directrice générale du Réseau Vélo et Marche. Son association fédère 460 collectivités mais n’a pas été auditionnée lors des travaux de la Conférence.

« 18% de la population est parfaitement libre de se mouvoir en voiture partout et tout le temps. Il reste les 82 autres pourcents », souligne la responsable associative. Une majorité ne se déplace pas que pour le domicile-travail mais pour « plein d’autres motifs ». « Ces gens-là ne sont pas forcément desservis par des transports publics, ils n’auront jamais de train chez eux. Mais ils sont à quelques kilomètres à vélo de leur quotidien ».

Le plan vélo, qui promettait 250 millions d’euros par an jusqu’en 2027, s’est arrêté en 2024. Les dotations du Fonds vert ont été divisées. Résultat : dans de nombreuses petites communes, les projets s’arrêtent net. Pourtant, le potentiel est immense : la France possède plus d’un million de kilomètres de voiries locales, « un maillage unique en Europe », rappelle Camille Thomé. Réaménagé différemment, il pourrait offrir des alternatives rapides, économiques et écologiques à des millions de citoyens.

Le réseau Vélo et Marche rappelle que marcher ou pédaler 20 minutes par jour améliorerait la santé de nombreux français et « allégerait considérablement le déficit public et la dépense de la Sécurité sociale ».

« Chacun doit payer ce qu’il doit »

Un représentant de France Nature Environnement défend le principe du « juste coût » : « Les poids lourds ne paient pas leurs externalités en usage de la route ». Les externalités sont les coûts engendrés par un usager qui pèsent sur les autres usagers. L’association milite pour l’instauration d’une redevance kilométrique pour les poids lourds, sur le modèle de ce que prépare la région Grand Est dès 2027. « Si on veut du report modal vers le ferroviaire et le fluvial, il faut rééquilibrer la fiscalité entre les modes ».

« La mobilité est devenue notre premier sujet budgétaire » affirme Jean Pierre Serrus, vice-Président de la région Paca, en promettant le déploiement d’une équité territoriale. Selon le vice-Président chargé des transports et de la mobilité durable, c’est à l’État, maintenant, d’assumer ses responsabilités.

Geneviève Laferrière résume : « On a construit des villes qui ne sont pas du tout adaptées à un autre mode que la voiture ». Selon elle, « les acteurs de la loi-cadre devront être vigilants dans le détail pour atteindre des objectifs communs non détournés par divers procédés ».

Camille Mercan
Novembre 2025

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