Pour Antoine Comte-Belleau, directeur du projet de la conférence à la Direction générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités (DGTIM), cette conférence de financement des mobilités répond à deux préoccupations : l’urgence de poser des réflexions sur les priorités de financement et l’urgence écologique.

Les réseaux s’abîment, les besoins explosent, et les usagers en paient déjà le prix

Il explique que la Conférence Ambitions France Transports « priorise les investissements dans la régénération et la modernisation des infrastructures existantes, à hauteur d’environ + 3 milliards d’euros par an sur la période 2026/2031 » avec :
• + 1,5 milliard d’euros pour la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire structurant
• + 1 milliard d’euros pour la régénération et la modernisation du réseau routier national non-concédé
• + 300 millions d’euros pour la régénération des installations de fret ferroviaire existantes, leur modernisation et le développement des plateformes de transport combiné
• + 200 millions d’euros pour la régénération et modernisation du réseau fluvial

Pour les usagers, ces montants se traduisent au quotidien : trains annulés, horaires imprévisibles, bus qui disparaissent, routes qui se fissurent.

Autoroutes : une manne financière attendue… mais contestée

Les concessions autoroutières historiques expirent entre 2032 et 2037. Antoine Comte-Belleau propose de maintenir les péages pour dégager des recettes supplémentaires : 500 millions dès 2032, puis 2,5 milliards par an après 2037. Il est donc nécessaire d’investir dans des axes routiers efficaces puisque « les péages financent les autres transports ».

Pour Faustine Antoine, directrice du développement de Vinci Autoroutes, cet argent existe déjà : « 40 % des recettes de péage sont reversées à l’État sous forme d’impôts et de taxes ». Selon elle, prolonger les péages permet de financer la transition sans alourdir la dette publique.

Mais le syndicat CGT, présent à la conférence, conteste ces calculs. « En cinq ans, le dividende par action est passé de 2,50€ à 4,70€. Vous distribuez 56% de vos résultats nets à vos actionnaires », lance le représentant CGT à Faustine Antoine. Il rappelle également que Vinci est détenu à 70% par des fonds étrangers.

Conférence-débat sur les transports à Marseille © Camille Mercan

Pour Geneviève Laferrière, pilote du Réseau Territoires et Mobilités Durables à FNE PACA, « les péages obligent les camions à quitter les autoroutes ». Les voitures, pour éviter les embouteillages, se retrouvent toujours plus nombreuses sur les axes payants. Ce sont donc les usagers du quotidien qui paient, et non les entreprises. Selon FNE, la décarbonisation des véhicules doit s’appliquer aux transports marchands. Sans cela, il ne peut exister d’équité des modes de mobilité.

Vélo et marche, toujours relégués au second plan

« On a beaucoup parlé de ferroviaire, de voirie nationale, de fret. On n’a pas beaucoup parlé de ce qui remet tout le monde à niveau, de ce qui est accessible, de ce qui est très démocratique », regrette Camille Thomé, co-directrice générale du Réseau Vélo et Marche. Son association fédère 460 collectivités mais n’a pas été auditionnée lors des travaux de la Conférence.

« 18% de la population est parfaitement libre de se mouvoir en voiture partout et tout le temps. Il reste les 82 autres pourcents », souligne la responsable associative. Une majorité ne se déplace pas que pour le domicile-travail mais pour « plein d’autres motifs ». « Ces gens-là ne sont pas forcément desservis par des transports publics, ils n’auront jamais de train chez eux. Mais ils sont à quelques kilomètres à vélo de leur quotidien ».

Vélo, piéton et bus à Marseille © Jan-Cyril Salemi

Le plan vélo, qui promettait 250 millions d’euros par an jusqu’en 2027, s’est arrêté en 2024. Les dotations du Fonds vert ont été divisées. Résultat : dans de nombreuses petites communes, les projets s’arrêtent net. Pourtant, le potentiel est immense : la France possède plus d’un million de kilomètres de voiries locales, « un maillage unique en Europe », rappelle Camille Thomé. Réaménagé différemment, il pourrait offrir des alternatives rapides, économiques et écologiques à des millions de citoyens.

Le réseau Vélo et Marche rappelle que marcher ou pédaler 20 minutes par jour améliorerait la santé de nombreux français et « allégerait considérablement le déficit public et la dépense de la Sécurité sociale ».

« Chacun doit payer ce qu’il doit »

Un représentant de France Nature Environnement défend le principe du « juste coût » : « Les poids lourds ne paient pas leurs externalités en usage de la route ». Les externalités sont les coûts engendrés par un usager qui pèsent sur les autres usagers. L’association milite pour l’instauration d’une redevance kilométrique pour les poids lourds, sur le modèle de ce que prépare la région Grand Est dès 2027. « Si on veut du report modal vers le ferroviaire et le fluvial, il faut rééquilibrer la fiscalité entre les modes ».

« La mobilité est devenue notre premier sujet budgétaire » affirme Jean Pierre Serrus, vice-Président de la région Paca, en promettant le déploiement d’une équité territoriale. Selon le vice-Président chargé des transports et de la mobilité durable, c’est à l’État, maintenant, d’assumer ses responsabilités.

Geneviève Laferrière résume : « On a construit des villes qui ne sont pas du tout adaptées à un autre mode que la voiture ». Selon elle, « les acteurs de la loi-cadre devront être vigilants dans le détail pour atteindre des objectifs communs non détournés par divers procédés ».

Camille Mercan
Novembre 2025

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Destinée à maintenir, gérer ou restaurer la biodiversité et les processus biologiques qui maintiennent un écosystème, l’ORE concerne tant la protection de certaines espèces animales et végétales, que la gestion d’éléments de la biodiversité comme des plans d’eau.

Un propriétaire peut mettre en place une ORE avec notamment, une région, un conservatoire d’espaces naturels ou une association de maintien ou de conservation de l’environnement. Pour renforcer la preuve de son existence, un notaire l’authentifie. L’ORE s’enregistre ensuite auprès du service de la publicité foncière.

Il n’y a aucun transfert de propriété dans ce contrat. Pour un propriétaire, l’intérêt d’une ORE réside souvent dans la possibilité de se faire accompagner pour définir les enjeux environnementaux propres à son bien. Le dispositif foncier permet aussi d’inclure des habitats naturels non couverts par la législation relative aux espaces naturels protégés.

Ce contrat repose uniquement sur la volonté des parties. L’ORE offre alors un cadre souple, permettant de définir les modalités adaptées aux enjeux de chaque terrain. Les cocontractants définissent librement leurs obligations de faire ou de ne pas faire. En revanche, l’ORE n’interdit pas la chasse et ne protège pas les terrains en cas de plans locaux d’urbanisme ni en cas d’expropriations pour utilité publique.

Une ORE offre également une protection longue. Elle peut être conclue pour une durée maximum de 99 ans. Un laps de temps destiné à assurer la pérennité des mesures. Ainsi, les obligations perdurent en cas de vente du terrain ou de décès du propriétaire. Il incombe alors aux acquéreurs de respecter la protection environnementale jusqu’à la fin du contrat.

Un développement progressif en PACA

Le 24 septembre dernier, la ville de Valbonne Sophia Antipolis a signé avec le Conservatoire d’Espaces Naturels PACA (CEN PACA), la première ORE des Alpes-Maritimes. Conclu pour 99 ans, l’engagement porte sur la forêt du Fugueiret. Elle abrite de nombreuses espèces végétales comme des pins d’Alep, la sérapias d’Hyères, une orchidée protégée dans la région, ou encore deux espèces de papillons de nuit typiques. Afin de préserver cet écosystème de l’urbanisation environnante, Valbonne s’est engagé à conserver les habitats naturels et à interdire les activités qui dégraderaient le site. En tant que cocontractant, le CEN PACA s’est engagé à conseiller la ville et à veiller à la bonne exécution des obligations.

L’engagement perdurera même si l’équipe municipale change lors des prochaines élections. Afin de renforcer l’efficacité de l’ORE, la commune et le CEN PACA signeront prochainement une convention pour 10 ans portant sur la gestion courante de l’ORE. Le conservatoire produira alors des bilans de gestions annuels, un intermédiaire et un final.

En 2024, ce sont les Alpes-de-Haute-Provence qui ont accueilli leur première ORE, signée entre un propriétaire de la commune de Clumanc et le Syndicat Mixte Asse Bléone (SMAB). Un engagement pour une période de 40 ans, qui vise à protéger le Petit Rhinolophe, une espèce de chauve-souris menacée. Un cabanon situé sur le terrain du propriétaire a été rénové afin de devenir un lieu favorable à la reproduction de l’animal.

L’ORE consiste ainsi, pour le propriétaire, à conserver le cabanon en état et à n’apporter aucune modification qui perturberait les chauves-souris. Le SMAB s’engage à l’accompagner et à réaliser des suivis annuels.

Afin de développer cette pratique, l’association Agir pour l’Environnement mène actuellement une campagne afin de récolter 100 000 €. Avec cette somme, elle ambitionne de sauvegarder 1 million de m², grâce à la création de « Réserves de Biodiversité ». Il s’agit d’ORE conclues avec des propriétaires pour 99 ans, partout sur le territoire national. Selon le ministère de la Transition écologique, 130 ORE ont été signées entre juillet 2022 et décembre 2023 en France.

Marianne Courbon, le 19 octobre 2025

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